Một Honda CBR1000RR-R SP Fireblade mới và cải tiến
Được ra mắt với sự hoan nghênh của công chúng vào năm 1992, "chú lửa" huyền thoại của Honda đã trải qua một quãng đường gian nan.
Với những thành công vang dội như chiến thắng trong các cuộc đua World Superbike, đoạt chức vô địch British Superbike và nhiều chiến thắng tại TT, Fireblade luôn là chiếc xe đáng trông chờ nhất trong bộ sưu tập của Honda về xe đua sản xuất.
Thành công tại Mountain Course nổi tiếng và thường xuyên gây tai nạn đã lâu được coi là hòn ngọc quý của kỹ thuật xe đường trường của Honda.
Tuy nhiên, những thành công này đã được xen kẽ với những thất bại và, trong trường hợp của mẫu xe năm 2017, là một thảm họa PR với các tai nạn nổi tiếng mà John McGuinness và Guy Martin đã gặp phải - nguyên nhân của các vụ tai nạn là do 'một nhấp nháy không mong muốn của bộ điều khiển động cơ tự động' khi luyện tập tại NW200 dẫn đến chân bị gãy của nhà vô địch TT nhiều lần, còn Guy Martin thì trượt vào trạng thái không có số, gây ra một vụ tai nạn tại TT mà anh chàng người Lincolnshire may mắn thoát chết.
Mặc dù Honda đã cam đoan, doanh số bán hàng giảm sút, uy tín và khả năng vận hành của Fireblade đã trở thành đề tài gây tranh cãi.
Có gì đó phải thay đổi.
Điều đó đã trở thành sự thay đổi toàn diện và Honda CBR1000RR-R SP Fireblade 2020 là chiếc xe hoàn toàn mới từ bánh xe trở lên.
Tôi đã may mắn đủ để lái phiên bản của Fireblade này.
Mà không có ngoại lệ - bao gồm cả các mẫu bị chỉ trích - nó luôn là loại xe mà bất kỳ ai cũng có thể tiếp tục lái, với kiểu ngồi khá bình thường, khả năng điều khiển trung lập và công suất mượt mà.
Những phẩm chất này luôn tạo nên một chiếc xe đường phố tuyệt vời, vì vậy ngay cả khi Fireblade không phải là người chiến thắng trong cuộc đua, nó vẫn chiếm ưu thế trong các cuộc thử nghiệm trên đường và đạt kết quả tốt trong bảng xếp hạng bán hàng.
Chiếc Honda CBR1000RR-R SP Fireblade mới hoàn toàn nhằm mục tiêu tập trung vào đường đua. Chân đế cao và tay lái thấp là tiêu chuẩn: không còn sự tha hương dành cho đường phố.
Động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng với hành trình ngắn của chiếc xe này rất mạnh mẽ nhưng chói lọi; nó đòi hỏi một tay lái tập trung và quyết tâm để duy trì ở vị trí tốt nhất, mọi thứ khác đều thấy vô ích.
Âm thanh tiếng cắt giật của động cơ cũng không thể nào được cho là của Honda, tôi sẽ so sánh nó hơn là tiếng rên rỉ Kawasaki, mạnh mẽ và hung dữ.
Sự chuyển đổi trong tính cách của Fireblade này từ một vận động viên thể thao tinh vi đến một đối thủ mạnh mẽ trở nên rõ ràng hơn trên đường phố.
Chút giảm côn để bánh răng đầu quay và chiếc xe hơi đua trên đường cliché trở thành hiện thực, mọi phân tử của tôi đều đấu tranh để kiểm soát sự cám dỗ của việc giữ ga và sử dụng hệ thống thay số nhanh.
Động cơ có vòng tua cao và khá chói lọi cho một chiếc xe phân khối lớn.
Mô-men xoắn cực đại đạt được ở 12.500rpm với công suất tối đa ở 14.500rpm, vì vậy việc Honda giải quyết vấn đề hộp số cũng trở nên vô cùng quan trọng. Với động cơ mới là một hộp số mới và, sau một vài trăm dặm trên đường, tôi không thể tìm thấy điểm phản đối.
Cả khi leo lên và khi giảm số đều rất sạch sẽ, dường như không phụ thuộc vào vòng tua động cơ và tải trọng. Ngay cả ở tốc độ hành trình, cả hệ thống thay số nhanh và hệ thống giảm số đều làm việc hoàn hảo. Những đợt giảm số nhiều lần qua hộp số nhẹ nhàng của chiếc xe này được đền đáp bằng các tiếng nổ và tiếng sụp bên ngoài từ hệ thống hút ra và khỏi ống xả được gia công tinh xảo.
Có vẻ như điểm yếu của Honda đã trải qua ca phẫu thuật và đây không thể không là hộp số Honda tốt nhất mà bàn chân trái của tôi từng được quyền sờ vào.
Mặc dù động cơ và hộp số gây ấn tượng cho tôi, sự cân đối của khung xe thật sự đặc biệt. Đã lâu rồi tôi không nhảy lên một chiếc xe lạ mà cảm thấy tự tin ngay lập tức.
Cảm giác phần trước tốt thực sự quan trọng để đạt được tốc độ cao - ngay cả khi chưa trang bị Supercorsa mới toanh, có vẻ như chiếc xe này sẽ cảnh báo tôi trước ít nhất hai tuần trước khi mất bất kỳ độ bám nào. Nó thực sự dễ dàng để lái xe với tốc độ nguy hiểm mà vẫn đảm bảo an toàn hoàn toàn.
Nó thật vô lý tuyệt vời.
Kết hợp giữa một động cơ thể hiện sự tấn công được kiểm soát, các thiết bị điện tử cẩn thận cung cấp lời khuyên cẩn thận và một khung xe có thể chịu đựng được 200 mã lực được đánh dấu làm cho bất kỳ tay lái nào cũng có thể tự hào.
Trên một số con đường xấu hơn mà tôi thường xuyên sử dụng để kiểm tra sự ổn định - một đoạn đường có vết sẹo từ quá trình sửa chữa, bumpy - ngay cả khi thoát ra khỏi góc với một cách tiếp cận vụng về, Fireblade vẫn giữ được sự ổn định và không bị kinh ngạc, ngay cả ở các cài đặt ít hạn chế nhất, với công suất được đẩy lên và hỗ trợ lái xe bị giảm.
Khi chúng ta nói về các thiết bị hỗ trợ lái xe, sau thảm họa PR năm 2017, các thiết bị điện tử phải được cải thiện một cách lớn. Việc chống sốc tiêm và các lỗi ga cẩu thả đơn giản là không thể chấp nhận vào năm 2020 và hầu hết các nhà sản xuất khác đều có hệ thống tiêm nhiên liệu của mình hoàn hảo.
May mắn thay, CBR1000RR-R SP mới hoàn toàn nằm ngoài dự đoán. Bất kể bạn ở vị trí nào trên dải tua động cơ và dưới bất kỳ tải trọng nào, chiếc xe vẫn hoạt động mạnh mẽ mà không gặp sự do dự hay sự giật mình. Ở vị trí tốt nhất, nó thật kỳ diệu, với một sự kết nối giữa ga và lốp sau tốt như bất kỳ chiếc xe máy nào từng tôi đã từng lái.
Lời khen cho cách chiếc xe này đưa ra bản công suất kép của nó là ngay cả khi tham gia chuyến du lịch nhẹ nhàng vào Chủ nhật với bạn gái Cate ngồi sau trên yên ngồi sau nhỏ bé (cô ấy nhỏ nhắn và từng là một vận động viên uốn cong, nếu không tôi sẽ không bao giờ đề xuất điều đó), tôi không cảm thấy cần phải chuyển chế độ để làm mềm công suất, ngay cả khi trời mưa.
Ở chế độ 'hết công suất, ít hỗ trợ nhất', CBR1000RR-R SP là hung hãn hoặc ôn hoà như ý muốn của bàn tay phải. Tất nhiên, nếu bạn muốn chỉnh sửa công suất, kiểm soát lực kéo, chống bánh trước, v.v. thì rất dễ dàng để điều hướng qua các menu và các menu phụ để tìm một tính cách phù hợp với bạn.
Tôi thích công suất của mọi thời điểm, bất cứ khi nào tôi cần. Tôi đã 46 tuổi. Có thể tôi sẽ trưởng thành một ngày nào đó. Nhưng tôi hy vọng không phải.
Hệ thống treo điện tử Öhlins tuyệt vời cũng dễ dàng điều chỉnh mà không cần lạc bước trong việc viết ghi chú và căng thẳng tính toán về số lượng clic và xếp. Mặc dù những người theo chủ nghĩa thuần túy và những tay đua luôn ưu tiên sự đơn giản và khối lượng nhẹ của c-spanner truyền thống, speed-brace và điều chỉnh bằng ốc vít, có nhiều điều để nói về khả năng thay đổi cấu hình mà không cần rời khỏi chiếc xe.
Ngoài ra, bạn không thể làm mất một cuốn sổ ghi chú khi đó là một màn hình TFT 6,5 inch được cố định trên xe của bạn.
Không còn nghi ngờ gì nữa rằng chiếc xe này đánh dấu sự phục hồi của Fireblade.
Đúng, nó đã mất đi sự hấp dẫn trên mọi mặt và không còn là sự lựa chọn tốt nhất cho chiếc xe 1000 phân khối trên đường phố.
Nhưng như Honda thừa nhận - nó đã đề cập rõ ràng hơn nhiều trong tờ rơi trực tuyến của họ - không quá nhiều sự quan tâm đã được dành cho người lái xe đường phố, chiếc xe này được thiết kế để vượt trội trên đường đua.
Và trong khi sự kết hợp giữa ngày hôm đặt giới hạn, thời tiết tuyệt vời của nước Anh và giai đoạn thử nghiệm hạn chế đã không thể có thời gian trên đường đua, chúng tôi tin tưởng rằng Honda CBR1000RR-R SP 2020 có đủ các yếu tố để trở thành một người chiến thắng.
Nếu bạn đang tìm kiếm chiếc 'lưỡi lửa' sắc bén nhất cho đến nay, thì không thể nghi ngờ rằng đây chính là lựa chọn tốt nhất.
Các tùy chọn và màu sắc
Có hai phiên bản, RR-R và RR-R SP mà chúng tôi đã thử nghiệm, ngoài sự khác biệt về giá (19.999 bảng cho phiên bản cơ bản, 23.499 bảng cho phiên bản SP), các nâng cấp chính là hệ thống treo tự động điều chỉnh Öhlins trước và sau, phanh đơn Brembo Stylema và hệ thống thay số nhanh/giảm số đề.
Phiên bản cơ bản có hệ thống treo Showa có thể điều chỉnh thủ công và phanh Nissin, cả hai đều là chất lượng cao và có khả năng vượt trội hơn bất kỳ ai ngoại trừ pit-lane BSB.
Hệ thống thay số nhanh và giảm số đề có thể được lắp đặt theo yêu cầu.
Có hai màu sắc có sẵn, là màu của HRC tuyệt vời như được thử nghiệm, hoặc phiên bản màu đen lịch lãm.
Thông số kỹ thuật của Honda CBR1000RR-R SP Fireblade
- Giá: 19.999 bảng (RR-R), 23.499 bảng (RR-R SP)
- Động cơ: DOHC 16 van, 4 xi-lanh thẳng hàng, làm mát bằng chất lỏng, dung tích 999.9cc
- Bề mặt piston: 81×48.5mm
- Công suất tối đa (cho biết): 214 mã lực tại 14.500rpm
- Mô-men xoắn cực đại (cho biết): 113Nm tại 12.500rpm
- Hộp số: sáu số, ly hợp hỗ trợ trượt ướt, dẫn động bằng xích
- Khung: hợp kim nhôm hai chân
- Treo trước: càng USD Showa 43mm, có thể điều chỉnh đầy đủ (Öhlins NPX S-EC bán tự động trên SP được thử nghiệm)
- Treo sau: cần gắp Pro-link với giảm sốc Showa (giảm sốc Öhlins TTX36 S-EC trên SP được thử nghiệm)
- Phanh: đĩa kép 320mm, bốn piston Nissin (Brembo trên SP được thử nghiệm) (trước), đĩa 220mm, piston đơn (Brembo hai piston trên SP được thử nghiệm) (sau), ABS điều khiển góc.
- Bánh xe/lốp: hợp kim nhôm Pirelli Supercorsa SP, 120/70 17 phía trước, 200/55 17 phía sau
- Lệch: 101,4mm
- Chiều dài cơ sở: 1.455mm
- Trọng lượng không tải: 201kg
- Dung tích bình xăng: 16,1 lít
