Với sự phát triển của dòng xe sportbike trung cỡ, cuộc đua giành ngôi vị hàng đầu đã trở thành một trò chơi cạnh tranh khốc liệt giữa Big Four Nhật Bản. The Yamahat, Suzuki, Kawasaki và Honda đã tạo ra động cơ đường thẳng bốn xi-lanh 599cc, tuân theo nguyên tắc của đua xe supersport. Mỗi hãng đều sở hữu quỹ đạo khoảng cách trục piston giống nhau: 67mm x 42.5mm. Với nguồn lực nghiên cứu và phát triển lớn cùng hệ thống đội đua nhà máy và đội đua đại dương rộng lớn, các hãng nhanh chóng tiến hành phát triển và giới thiệu các dòng xe mới cứ hai đến ba năm.
Chắc hẳn có nhiều người đã cảm thấy hoang mang khi Triumph, một nhà sản xuất xe đến từ Anh Quốc, tung ra mẫu TT600 vào cuộc chiến này vào năm 2000. Ít ai ngờ rằng hãng sản xuất nhỏ bé này sẽ khiến cho bốn ông lớn Nhật Bản phải đau đầu. Sau khi so sánh TT600 với bốn mẫu xe sportbike trung cỡ Nhật Bản khác (xem Rider, tháng 9 năm 2000), con số đánh giá về sự tiện nghi, tư thế lái và khả năng xử lý của TT600 đã nhận được nhiều điểm cao. Nhưng do động cơ công suất thấp nhất, trọng lượng xe lớn nhất và vấn đề về phun nhiên liệu, TT600 của Triumph đã giảm sút còn thấp hạng trong bảng xếp hạng.
Dù đã trải qua những thất bại và sức ép, Triumph vẫn tung ra một dòng xe trung cỡ được cải thiện nhiều hơn vào cuối năm 2002 với cái tên mới - Daytona 600. Thiết kế sắc nét và độc đáo đã giải quyết những phàn nàn ban đầu, nhưng so sánh theo động cơ đến từng cc vẫn không thể thắng được cuộc chiến. Năm 2005, Triumph đã thoát khỏi cái bóng của dòng xe 600cc và tăng dung tích động cơ lên 646cc. Nếu không thể đánh bại đối thủ, hãy "lớn hơn" đối thủ. Và một năm sau, Triumph cuối cùng đã thực hiện khẩu hiệu của mình - tự mình lựa chọn con đường.
Sự hấp dẫn và đặc biệt của Triumph Daytona 675
Xếp hàng với các đối thủ Nhật Bản không phải là điều dễ dàng, nhưng Triumph Daytona 675 đã góp phần tạo ra một sự khác biệt trong thị trường supersport từ năm 2006. Không ai ngờ được những gì mà việc bỏ một xi-lanh đã mang lại. Bất ngờ như mây tan, một đoạn hành trình của không gian phơi bày ra và một khúc hát của các thiên thần đã ca ngợi những lợi ích của phiên bản mới.
Mối tình đặc biệt của tôi với Triumph Speed Triple (1.050cc) không phải là điều bí mật. Nó đã để lại ấn tượng mạnh cho tôi trong buổi ra mắt dòng mẫu Triumph năm 2008 và nó cũng là lựa chọn hàng đầu của tôi trong cuộc so sánh sport standard class dưới 1.000cc (so sánh giữa Kawasaki Z1000 năm 2008, Triumph Speed Triple và Yamaha FZ1). Một động cơ ba xi-lanh không chỉ là một con số lẻ để tạo vẻ đáng yêu, nó mang lại trải nghiệm tuyệt vời với công suất cao ở vòng tua cao giống như động cơ trực tuyến và lực xiết mạnh mẽ như động cơ V-twin.
Với ba chiến thắng liên tiếp trong các cuộc đua Supertest, hai chiến thắng Masterbike Supersport (và giành vị trí thứ hai năm 2008) và năm chức vô địch supersport châu Âu, Triumph Daytona 675 thế hệ đầu tiên đã chứng minh được khả năng của mình trên đường đua. Tuân thủ chu kỳ phát triển chặt chẽ trong phân khúc này, Triumph bắt đầu phát triển mẫu 2009 chỉ vài tháng sau khi phiên bản đầu tiên được ra mắt vào tháng 5 năm 2006. Phiên bản mới đã được cải tiến với hơn 50 sự thay đổi. Hãy cùng theo dõi những điểm nhấn...
Sự cải tiến vượt trội của Daytona 675 năm 2009
Để đạt được tăng công suất lên ba mã lực (từ 123 mã lực lên 126 mã lực) và một lb-ft momen xoắn bổ sung (từ 53 lb-ft lên 54 lb-ft), Triumph đã làm việc trên đầu xi-lanh. Các cổng xả mới có hình dạng mở rộng liên tục và lỗ thoát hình bầu dục để tăng lưu lượng khí. Ống xả đã được thiết kế lại để phù hợp với cổng mới và giảm hơn 1 pound cân nặng bằng cách sử dụng vật liệu mỏng hơn. Việc thiết kế lại ống xả dưới yên đã giúp tiết kiệm hơn 2 pound và cải thiện dòng chảy cũng như tập trung trọng lượng vào giữa để tăng tính linh hoạt khi vượt cua. Bao nắp cam magiê cắt giảm thêm 0.6 pound. Các van mới (30.5mm hút, 25.5mm xả) có ghế hẹp hơn để giảm ánh khuất. Cam mới kéo dài thời gian bơm của van xả và một máy nén xích thủy lực giúp động cơ hoạt động êm ái. Nắp ống xả ngắn hơn mang lại công suất cao hơn ở vòng tua đỉnh, từ 13.500 rpm lên 13.900 rpm ở tất cả các số. Để xử lý tốc độ động cơ nhanh hơn, thanh nối trái băng hơn và trục khuỷu và trục cân bằng đã được chỉnh sửa. Đơn vị điều khiển động cơ (ECU) mới đảm bảo rằng tất cả các tín hiệu của động cơ ba xi-lanh hoạt động một cách hòa hợp.
Hệ thống nhiên liệu không thay đổi, với hệ thống phun nhiên liệu đóng mở Keihin với bộ phận thông gió 44mm và bộ phun bản xi lanh nhiều lần được giữ nguyên từ mẫu xe trước đó. Phần mềm EFI đã được hiệu chỉnh để đáp ứng mượt mà hơn ở mức mở nút ga thấp. Không khí tác động vào qua mũi của Daytona và được hướng trực tiếp vào hộp không khí thông qua cốt truyền động. Đơn vị điều khiển động cơ kiểm soát tốc độ không đề kháng và hệ thống phun nhiên liệu thứ cấp, giúp giảm khí thải.
Sự nhẹ nhàng là yếu tố quyết định
Mẫu xe Triumph Daytona 675 năm 2009 đã giảm 7 pound (khoảng 3.2 kg) so với phiên bản trước: 2 pound (0.9 kg) từ ống xả, 2 pound (0.9 kg) từ bánh xe sau và mâm xe và 3 pound (1.4 kg) từ động cơ. Sự nhẹ nhàng giúp xe có khả năng điều khiển tốt hơn, tăng tốc tốt hơn và vào cua ổn định hơn.
